Histoire de la Petite Ceinture de Paris

Une naissance impériale

La Petite Ceinture de Paris naît à partir de 1850 par la volonté de Napoléon III, dans le cadre de la modernisation de la capitale. Son objectif : bâtir une ligne de chemin de fer faisant le tour de la capitale en longeant les fortifications de Thiers (lesquelles ont totalement disparu aujourd’hui) et reliant les différentes gares parisiennes entre elles.

Ainsi, la Petite Ceinture visait à répondre à un triple objectif :

• Faciliter le transport de troupes à l’intérieur du mur d’enceinte de Paris ;
• Relier les réseaux des différentes compagnies de chemin de fer desservant Paris pour le transport de marchandises et des passagers.
• Enfin, le réseau ferroviaire français s’étant construit en étoile autour de Paris pendant la première moitié du XIXe siècle, il s’agissait de permettre aux trains de passer d’un réseau à l’autre sans rupture de charge.

Le « chemin de fer de ceinture », pour reprendre l’expression de l’époque, voit ainsi le jour en 1851, quelques jours après le coup d’État donnant naissance au Second Empire de Napoléon III. Elle se compose de trois tronçons d’une longueur d’ensemble de 31 kilomètres 510 mètres :

• Au Nord de Paris, la section La Chapelle – Batignolles (inaugurée en 1852)
• À l’Est, la Petite Ceinture Rive Droite (section La Chapelle – La Râpée-Bercy, ouverte en 1854)
• À l’Ouest, la ligne d’Auteuil (Pont-Cardinet – Auteuil-Boulogne, inaugurée en 1854)
• Au Sud, la Petite Ceinture Rive Gauche (section Auteuil-Boulogne – La Râpée-Bercy, ouverte à l’exploitation en 1867)

La boucle est « bouclée » en 1869 grâce au Raccordement de Courcelles. La Petite Ceinture traverse des territoires encore peu urbanisés, récemment annexés à Paris en 1860.

Suite à l’abandon de la construction à l’Ouest d’une ligne de ceinture dédiée au transport de marchandises sur la Rive Droite, la compagnie de l’Ouest (qui exploite les trains en partance de la gare Saint-Lazare), met en service en 1854 la ligne d’Auteuil, la première ligne de transport de passagers située à l’intérieur de Paris.

Il faut attendre 1862 pour que des trains de voyageurs circulent pour la première fois sur la Petite Ceinture Rive Droite. Mais cette nouvelle ligne est rapidement victime de son succès, et n’arrive plus à absorber le trafic marchandises ainsi que les trains inter-régionaux. Aussi la Grande Ceinture est-elle inaugurée en 1877.

La mise en service de la section Rive Gauche de la Petite Ceinture en 1867 permet de faire circuler les premiers trains circulaires, entre la Gare Saint-Lazare et celle de l’Avenue de Clichy.

La boucle est « bouclée » en 1869, avec l’inauguration d’un court tronçon entre l’Avenue du Clichy et la ligne d’Auteuil : les trains peuvent enfin faire tout le tour de Paris.

Un embranchement est inauguré le long de la Seine pour desservir la gare du Champ de Mars : il emprunte le raccordement de Boulainvilliers, qui traverse la Seine et enjambe l’Île aux Cygnes pour rejoindre la Rive Gauche via le Pont Rouelle (aujourd’hui exploité par le RER C).

…À son apogée

La Petite Ceinture se développe progressivement à partir de 1867, au rythme des Expositions Universelles organisées à Paris. Celles-ci s’y déroulent tous les onze ans, en 1867, 1878, 1889 et 1900.

Le développement de la Petite Ceinture est à mettre en relation avec les projets de métropolitain, dont certains envisagent le prolongement des voies à l’intérieur de Paris.

À noter que jusqu’en 1889, la Petite Ceinture traverse la voirie au niveau de la chaussée, ce qui n’est pas sans causer des accidents. La suppression des passages à niveaux entraîne la construction de nombreux ouvrages d’art (viaducs, tunnels) et la reconstruction de plusieurs stations.

Le trafic de voyageurs connaît son apogée autour de 1900, les trains transportant entre 85 000 et 90 000 voyageurs par jour, et jusqu’à 100 000 voyageurs à l’occasion de l’Exposition Universelle. En parallèle, la Petite Ceinture connaît un important trafic de marchandises.

Un service « accéléré » est mis en œuvre en 1903 grâce à l’arrivée de locomotives à vapeur plus puissantes, permettant de réduire la durée du parcours à 1h05, soit une vitesse commerciale de 29km/h. Les trains se succèdent avec un écart compris entre 5 et 10 minutes. En comparaison, le tram 3 inauguré à partir de 2006, ne permet en une heure que de faire la moitié du parcours seulement…

Les trains de la Petite Ceinture sont tractés par différents types de locomotives à vapeur, dont la 030T 21-35 type 1900 montrée ci-contre. Pour davantage d’informations sur le matériel roulant de la Petite Ceinture, je vous renvoie à la lecture de cet article du site de l’Association de Sauvegarde de la Petite Ceinture.

Retrouvez ci-dessous une carte de la Petite Ceinture, de ses gares et des réseaux ferrés parisiens.

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La Petite Ceinture et le métro de Paris (1865-1900)

Pendant près de 25 ans, de 1867 à 1895, la Petite Ceinture est vue comme le point de départ du réseau métropolitain. Il est alors envisagé de relier les différentes gares parisiennes en les faisant passer à l’intérieur de Paris.

Un certain nombre de projets sont déposés : citons les projets Flachat et Telle (1855) : ce dernier se basait sur un réseau entièrement aérien, dont les trains circuleraient à hauteur du 1er étage des immeubles (ce qui aurait « barré » le grandes places parisiennes par des viaducs peu esthétiques).

En 1880, le projet des ingénieurs Vauthier et Deligny reprend l’idée du projet Flachat, qui consistait prolonger les voies de la Petite Ceinture jusque dans le centre de la capitale sur un axe Nord-Sud par un tracé souterrain, passant par Denfert-Rochereau et la place de la République.

Même Gustave Eiffel proposera son projet en 1891, qui consistait créer une ligne circulaire essentiellement souterraine ; toutefois, ce projet n’était pas raccordé grandes gares de chemin de fer et fut donc abandonné.

Faisons également mention du projet présenté par Paul Haag :  celui-ci, continuellement remanié de 1883 à 1895, présente la particularité de prévoir un double réseau métropolitain.

D’une part, un réseau d’intérêt général permettant la circulation des trains des grandes lignes de chemin de fer nationaux par le centre de Paris ; d’autre part, un réseau d’intérêt local basé sur le premier pour desservir les différents quartiers de la capitale.

Mais la Ville de Paris s’oppose farouchement à ces différents projets, ne voulant pas laisser les compagnies privées de chemin de fer définir la manière dont la capitale doit être desservie.

Celle-ci souhaite faire de son métropolitain un réseau d’intérêt exclusivement local ; son manque complet d’envergure régionale et nationale en est la plus grande faiblesse : il faudra attendre les années 1960 pour qu’un second réseau, le Réseau Express Régional (RER), vienne (partiellement) pallier à ce manque criant.

Aussi, au terme de près de 25 ans de débats acharnés, et devant l’imminence de l’Exposition Universelle de 1900, l’État finit par céder : la construction du métro de Paris débute enfin, plus de 27 ans après celui de Londres, inauguré dès 1863 !

Ce choix d’un réseau purement local est lourd de conséquences en termes d’aménagements urbains : la Petite Ceinture et le métro, au lieu de s’appuyer l’un sur l’autre, se retrouvent en concurrence frontale.

Le métro, qui se cantonnera jusqu’aux années 1930 à la desserte de Paris intra-muros, tient à assurer une desserte locale (ou desserte fine) : les stations sont peu espacées les unes des autres et les premières lignes peuvent davantage prétendre au titre de tramway souterrain que de véritable système de transport express… ceci restant valable encore de nos jours.

Cette rivalité entre le métro de la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer se fait sentir jusque dans le tracé de certaines lignes : il a fallu attendre 1999 et l’ouverture du RER E pour que les gares Saint-Lazare et celles du Nord et de l’Est soient enfin reliées par le rail !

Déclin et fin des trains de voyageurs (1900-1934)

Cette concurrence frontale entre la Petite Ceinture de Paris et le métro est également de nature technologique.

Les trains du Chemin de fer de Ceinture sont tractés par des locomotives à vapeur, tandis que le métro conçu et construit par Fulgence Bienvenüe fonctionne à l’électricité, énergie radicalement novatrice pour l’époque.

Ce dernier connaît un succès fulgurant (malgré une inauguration en catimini en juillet 1900).

La Petite Ceinture, fortement concurrencée par le métro mais également par l’extension des tramways hors de Paris et l’apparition progressive de la traction automobile, voit son trafic décroître progressivement.

L’électrification de la ligne est envisagée, de même qu’un vaste programme de modernisation de la Petite Ceinture en vue d’en développer le trafic passager.

Mais ceci aurait imposé une diminution du trafic marchandises : celui-ci, plus rentable que le transport de voyageurs, n’était pas envisageable pour les compagnies membres du Syndicat du chemin de fer de Ceinture.

La Ligne d’Auteuil est toutefois électrifiée en 1925, ce qui la sauvera de la fin du trafic voyageurs.

Le Syndicat de Ceinture fait donc le choix de développer le trafic marchandises (plus rentable) au détriment du transport de passagers. Ce dernier pâtit de l’absence de modernisation, aussi bien au niveau des trains que des gares, la plupart ayant été construites 40 ans auparavant.

De même, le Syndicat de Ceinture décide de diminuer la fréquence des trains et de rendre plus difficiles les correspondances entre les trains circulaires et ceux des grandes gares parisiennes. Face à ce manque d’attractivité, les passagers désertent la PC et se reportent sur le métro.

En conséquence, le Syndicat décide de supprimer le trafic voyageurs de la Petite Ceinture en 1934, et d’en céder l’exploitation – via le bus PC – à la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, ancêtre de la RATP). Les tramways seront évincés de la capitale de la même manière en 1937.

La section Ouest, de Pont-Cardinet à Auteuil échappe à la fermeture grâce à son électrification en 1925, et continuera d’être exploitée jusqu’en 1985 avec les fameuses rames Standard, que beaucoup de parisiens ont bien connues.

À noter que le Viaduc d’Autueil, qui faisant franchir la Seine à la PC à l’Ouest de Paris, est endommagé par les bombardements de 1944 : face à la pression automobile, il est démoli en 1959. Le Viaduc du Point du Jour, qui suivait le tracé du Boulevard Exelmans, connaîtra le même destin pour laisser place à une autoroute urbaine (qui n’a heureusement jamais vu le jour)

La Petite Ceinture après la fin des trains de voyageurs (1934-1993)

Le trafic marchandise, lui, continuera longtemps de circuler sur la Petite Ceinture, de même que les trains de jonction. Ces derniers, qui ont roulé jusque dans les années 1970, utilisaient la Petite Ceinture pour passer d’une gare parisienne à l’autre sans transbordement des passagers.

Ainsi les trains de marchandises ont pu côtoyer de très luxueux trains de voyageurs, tel le Train Bleu qui emmenait la haute société britannique de Calais à Nice, qui passait tard le soir (et tôt le matin) sur la partie Est de la Petite Ceinture, traversant ainsi les Buttes Chaumont, Ménilmontant, Belleville et l’Avenue de Vincennes…

La section Ouest, elle, est « récupérée » par le RER C dans le cadre du projet VMI (Vallée de Montmorency-Invalides).

À l’exception de du tronçon se dirigeant vers la petite gare d’Auteuil (qui sera déferré en 1993 et reconverti en jardin en 2007), la Petite Ceinture Ouest est intégralement rénovée, certaines des stations recouvertes d’une dalle en béton (faisant perdre son charme à la gare de Boulainviliers, par exemple).

Après 3 ans de travaux, la branche Ouest du RER C est inauguré en 1988. Le court tronçon reliant au Nord les gares de Pont-Cardinet à Péreire, est exploité par une navette jusqu’en 1996, mais est finalement remplacée par un bus.

Le dernier train de marchandises roule sur la Petite Ceinture Sud en 1992, et à l’Est en 1993, entre Bercy et le triangle d’Évangile, dans le 18e, où se rejoignent les voies de la PC et celles des gares du Nord et de l’Est.

À noter que ce secteur est toujours actif, et régulièrement parcouru par des trains de marchandises et de voyageurs (à vide) passant du réseau du Nord à celui de l’Est, et inversement. Néanmoins, la fermeture des entrepôts des alentours (Sernam, notamment) et de la gare de tri postal de l’Évangile ont fortement réduit le nombre de voies utilisées.

Ainsi, celles entourant le quai couvert ou passant sous l’infrastructure du parking Geodis sont grignotées par la rouille et la végétation, et font le bonheur des amateurs d’exploration urbaine… et de photographie.

Si aucun train d’a circulé activement sur la Petite Ceinture depuis 1993, celle-ci n’est pas abandonnée pour autant. Elle est toujours inscrite au registre national des voies ferrées de la SNCF, et n’est donc pas désaffectée. Ainsi, des trains peuvent potentiellement circuler à tout moment sur les voies de la Petite Ceinture.

Le retour des trains de voyageurs est envisagé pour la première fois dans les années 1970. Pour seconder la ligne A du RER, il est envisagé d’utiliser la ligne entre Puteaux et Issy-la Plaine, la section Sud de la Petite Ceinture ainsi que le court tronçon intra-muros de l’ancienne ligne de la Bastille pour former une nouvelle ligne entre La Défense et Bastille. Mais la priorité est alors donnée aux lignes de RER, et le projet ne voit pas le jour.

Au cours des années 80, un autre projet voit le jour. Implanté à l’emplacement de l’ancienne gare de Grenelles (aujourd’hui remplacée par le siège de France Télévisions), le système ARAMIS vise à tester des trains légers et rapides de type VAL. Ce projet visait à réutiliser les tranchées de la Petite Ceinture Sud pour implanter un système de transport reliant les villes de la petite couronne à la capitale. Il est finalement abandonné en 1987, mais le système de type VAL est validé : des trains similaires circulent ainsi sur la ligne OrlyVal ou sur le métro de Lille.

Cependant, deux projets ont failli voir le jour et permettre à la Petite Ceinture de connaître une nouvelle exploitation ferroviaire.
Au cours des années 1990, la ligne de Puteaux à Issy-la Plaine est cédée à la RATP qui construit la ligne T2. Un prolongement est alors envisagé jusqu’à Paris en réemployant les voies de la Petite Ceinture à partir du pont du Garigliano et en empruntant les voies de la Petite Ceinture Sud, reprenant ainsi le projet de 1970 précédemment évoqué. La ligne doit se rendre jusqu’à la Porte de Versailles, puis jusqu’à la Porte d’Ivry.
Néanmoins, la RATP se montre réticente à l’idée d’exploiter une ligne sur la Petite Ceinture, laquelle appartient à la SNCF, et le projet ne voit pas le jour. Le tram est  prolongé jusqu’à la Porte de Versailles (sans possibilité d’aller au-delà de ce point), et emprunte un itinéraire plus complexe, près de l’Aquaboulevard.

Enfin, il n’est pas possible de parler de l’histoire récente de la Petite Ceinture sans évoquer le tram T3, circulant sur les boulevards des Maréchaux. Pendant la mandature de Jean Tibéri à la Mairie de Paris, la question de la Petite Ceinture est réévoquée pour rouvrir une ligne de transport rapide entre les portes de Paris, les bus du PC ayant montré leur limite depuis longtemps.

Des études sont menées, mais la réouverture potentielle de la Petite Ceinture vient se trouver au coeur de la bataille politique entre Jean Tibéri et l’ancien ministre Jacques Toubon : ce dernier se déclare favorable au tram sur la Petite Ceinture, quand Jean Tibéri préfère son installation sur le boulevard des Maréchaux (par pur esprit de contradiction).
L’installation du tram sur la Petite Ceinture est très fortement envisagée à la fin des années 90, mais l’élection municipale de 2001 change la donne. L’équipe de Bertrand Delanoe reprend le projet porté par l’équipe de Jean Tiberi et, sous l’impulsion de Denis Baupin, le tram est finalement implanté sur le boulevard des Maréchaux en « site propre », c’est à dire à l’écart de la circulation.

La version officielle met en avant la possibilité de desservir plus finement les quartiers périphériques de Paris, de mieux raccorder le tram avec les lignes de métro existantes, et de rénover les différentes portes de Paris traversées par le tram. Officieusement, il se murmure que la véritable raison ayant motivée le choix de Denis Baupin était de réduire le plus possible l’espace laissé à la circulation automobile sur le boulevard des Maréchaux (certains y verront une analogie avec l’action menée récemment sur les quais de Seine).

Le tram est donc construit à partir de mi-2003 le long des Boulevard des Maréchaux, et le tronçon Pont du Garigliano-Porte d’Ivry est inauguré fin 2006. La ligne est prolongée jusqu’à la Porte de Vincennes (T3a), puis vers le Nord de Paris jusqu’à la Porte de la Chapelle en 2012 (T3b).

Si le tram a indéniablement permis de rénover les abords des Portes de Paris et résoudre partiellement les difficultés rencontrées par les riverains en termes de transport, le bilan est davantage mitigé. En effet, la Petite Ceinture et ses trains à vapeur mettaient une heure à faire le tour de la capitale. Aujourd’hui, en une heure, il n’est possible que de faire la moitié du parcours… La vitesse commerciale du tram, annoncée à 20km/h, n’est aujourd’hui que de 15km/h en heure de pointe et les rames, bien plus courtes que celles du métro, sont saturées sur tout le parcours.

Aussi des voix se font-elles régulièrement entendre pour seconder le tram des maréchaux par une ligne « express », analogue à un RER, et roulant sur la Petite Ceinture. Citons ainsi l’Association de Sauvegarde de la Petite Ceinture et de son réseau ferré (ASPCRF), qui a notamment fait circulé des trains de découverte jusqu’à 2003 sur la Petite Ceinture, et se bat pour le maintien de l’infrastructure ferroviaire de la Petite Ceinture.

Quant aux voies de la Petite Ceinture en elles-mêmes, celle-ci ne sont pas livrées à la végétation (si tel était le cas, on ne parlerait plus de voie ferrée mais de jungle urbaine…). En effet, leur entretien est confié à différentes associations d’insertion professionnelle et sociale, qui s’occupent du désherbage de la plateforme ferroviaire et retirent les déchets qui peuvent être présents… La Petite Ceinture n’est pas abandonnée, et encore moins une décharge publique !

De mêmes, si certaines gares de la Petite Ceinture ont malheureusement été démolies dans les années 60 (comme celles du Parc Montsouris ou celle de la rue Claude Decaen), nombreuses d’entres elles sont toujours debout.

Certaines d’entre elles font justement l’objet d’un réaménagement complet : la gare de Passy-La Muette est ainsi devenue un restaurant chic. Mais l’un des cas les plus intéressants se trouve au Nord de Paris avec la REcylerie, qui occupe le bâtiment et une partie des quais de la gare du Boulevard Ornano. Lieu branché et souvent bondé, ce lieu est devenu un repère pour les amateurs d’écologie, de détente et d’ambiance conviviale.
D’autres gares ont suivi, comme sa voisine de l’Avenue de Saint-Ouen, ou encore celle du Pont de Flandres qui est récemment devenue un club de jazz. De même, dans le Sud de la capitale, la gare de Montrouge (Paris 14) s’apprête à connaître une nouvelle vie à partir du début de l’année 2018 : elle doit ainsi devenir un endroit idéal pour amateurs de musique électro (et sera gérée par l’équipe de la Bellevilloise, bien connue des parisiens).
Mais c’est véritablement la gare de Charonne (Paris 20) qui avait ouvert la voie (sans jeu de mots) : dès les années 90, celle-ci a accueilli la Flèche d’Or, salle de concerts mythique ayant vu les débuts de Christine and the Queens. Pete Doherty s’y était même produit en 2010 (voir vidéo ci-contre). Elle a malheureusement fermé ses portes en 2016, et doit être reconvertie… en pub irlandais. Rien ne se perd, tout se transforme, dit-on…

Quel avenir ferroviaire pour la Petite Ceinture de Paris ?

Il est tout à possible de voir prochainement un train de découverte parcourir les voies de la PC Sud (vers 2018), grâce aux efforts de l’Association de Sauvegarde de la Petite Ceinture.

A plus large échéance, un projet de grande envergure pourrait voir le jour et restaurer la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture. En effet, de grands travaux d’aménagement ont eu lieu dans les parties les plus éloignées du centre de la capitale. Ainsi, le nouveau Palais de Justice de Paris a été construit aux Batignoles, non loin de la Porte de Clichy (Paris 18) ; une nouvelle zone d’activité a vu le jour près de la gare de Rosa Parks (Paris 19), laquelle n’est reliée par aucune ligne de métro ; la ZAC de Bercy doit être construite à partir de 2018 ; enfin, la Tour Triange doit voir le jour près de la Porte de Versailles.
Pour pallier à l’insuffisance croissance du tram T3 (qui circule sur le Boulevard des Maréchaux et roule à 15 km/h en moyenne…), il serait tout à fait envisageable de faire rouler un matériel moderne, rapide et silencieux (le Z50000, par exemple ?), qui relierait enfin les portes de Paris de manière efficace et performante.
Alors que de plus en plus de personnes cherchent à se déplacer de banlieue à banlieue, une ligne express (à la manière du RER) pourrait compléter l’offre de transports parisiens et permettre une meilleure desserte des quartiers périphériques de la capitale et de sa proche banlieue. La Petite Ceinture ferroviaire de Paris est donc loin d’avoir dit son dernier mot !